دبي - بسام راشد - أخبار الفوركس اليوم أيد الرئيس الأميركي دونالد ترامب فكرة فرض قيود على صادرات الديزل هذا الأسبوع، قائلًا: «قلتُ: دعونا لا نرسل الديزل إلى الخارج». وتدرس الإدارة الأميركية حاليًا قيودًا محتملة على الصادرات، في الوقت الذي يتفاعل فيه المشرعون في الولايات الزراعية مع الارتفاع الحاد في تكاليف الوقود.

وتُعد الولايات المتحدة أكبر مُصدّر للديزل في العالم، إذ بلغ متوسط صادراتها نحو 1.5 مليون برميل يوميًا منذ بداية العام الجاري.

وقد يؤدي فرض قيود على الصادرات في البداية إلى خفض أسعار الديزل في بعض مناطق الولايات المتحدة، خصوصًا على طول ساحل الخليج، حيث يُنتج جزء كبير من الوقود المخصص للتصدير.

لكن حظر التصدير لا يؤدي إلى إنتاج برميل إضافي من الديزل، وإنما يغير المكان الذي يمكن أن تتجه إليه البراميل الموجودة بالفعل. وفي سوق عالمية مترابطة بشدة، يعني ذلك أن بعض التكاليف التي يجري دفعها إلى الخارج قد تجد طريقها في نهاية المطاف إلى المستهلكين الأميركيين.

لماذا تجذب الفكرة اهتمام المزارعين؟

هناك عدد قليل من القطاعات التي لديها أسباب تفوق الزراعة للرغبة في خفض أسعار الديزل. فالديزل يشغل الجرارات والحصادات ومعدات الري والشاحنات التي تنقل المحاصيل من المزارع إلى مصانع المعالجة والأسواق.

وقد جاءت الزيادة الحالية في الأسعار خلال موسم الحصاد، ما يجعل تأثيرها مؤلمًا بشكل خاص في الولايات الزراعية. وساعد هذا الضغط في زيادة الدعوات من الجمهوريين في الولايات الزراعية إلى فرض قيود على صادرات الديزل.

والحجة الاقتصادية المباشرة واضحة: إذا كانت الولايات المتحدة تصدر 1.5 مليون برميل يوميًا ثم احتفظت فجأة ببعض هذه البراميل داخل البلاد، فمن المفترض أن ترتفع المخزونات المحلية. ومع ثبات العوامل الأخرى، سيؤدي ذلك إلى ضغوط هبوطية على أسعار الديزل الأميركية.

لكن العوامل الأخرى لن تبقى ثابتة.

فقد صدرت الولايات المتحدة نحو 1.27 مليون برميل يوميًا من وقود التقطير في عام 2025. وكانت المكسيك أكبر وجهة للصادرات، بنحو 220 ألف برميل يوميًا، تلتها دول من بينها تشيلي والبرازيل.

وارتفعت هذه الصادرات هذا العام، بعدما ساعدت المصافي الأميركية في تعويض الإمدادات التي فقدتها الأسواق نتيجة تراجع الإمدادات من روسيا والشرق الأوسط.

وإذا اختفت هذه البراميل من الأسواق الدولية، فمن المرجح أن ترتفع أسعار الديزل في الخارج أكثر. وقد يبدو ذلك للوهلة الأولى وكأنه مشكلة تخص دولًا أخرى، لكن الأميركيين يشترون كميات هائلة من الأغذية والسلع الأخرى المنتجة في الخارج، ويدخل الديزل في تكلفة إنتاج ونقل الكثير منها.

أسعار الغذاء ومشكلة المصافي

تُعد المكسيك مثالًا جيدًا على ذلك، فهي أكبر مشترٍ أجنبي للديزل الأميركي، وفي الوقت نفسه أكبر مورد للمنتجات الزراعية إلى الولايات المتحدة.

وفي عام 2025، استوردت الولايات المتحدة منتجات زراعية بقيمة 43.8 مليار دولار من المكسيك، بما يمثل نحو 21% من إجمالي الواردات الزراعية الأميركية. وتكتسب المكسيك أهمية خاصة في مجال الفواكه والخضراوات، إذ توفر نحو ثلث واردات الولايات المتحدة من منتجات البستنة.

ولنتخيل الآن ما سيحدث إذا اضطرت المكسيك فجأة إلى تعويض الديزل الأميركي بأسعار أعلى بكثير في السوق العالمية.

سيدفع المزارعون المزيد لتشغيل المعدات، وسيدفع سائقو الشاحنات المزيد لنقل المنتجات، بينما ستواجه شركات تصنيع الأغذية وموزعوها تكاليف نقل أعلى. وقد تظهر بعض هذه التكاليف الإضافية في نهاية المطاف في الأسعار التي يدفعها الأميركيون مقابل الأغذية المستوردة.

وقد تصبح التداعيات أكبر إذا استمرت أسعار الوقود والأسمدة المرتفعة لفترة تكفي لتغيير قرارات الزراعة. وكانت منظمة الأغذية والزراعة التابعة للأمم المتحدة (فاو) قد حذرت بالفعل من أن ارتفاع تكاليف الطاقة والأسمدة المرتبط بالاضطرابات الحالية في الشرق الأوسط يمكن أن يؤثر في المساحات التي يزرعها المزارعون وكميات الأسمدة التي يستخدمونها.

وحذرت المنظمة من أن انخفاض استخدام المدخلات الزراعية قد يؤدي إلى تراجع المحاصيل وتشديد أوضاع إمدادات الغذاء في المواسم اللاحقة.

ولا يعني ذلك أن حظر الولايات المتحدة لصادرات الديزل سيتسبب فجأة في نقص عالمي للغذاء، لكنه يوضح لماذا لا يؤدي دفع نقص الوقود إلى خارج الحدود الأميركية إلى عزل الأميركيين تمامًا عن تداعياته. فقد تعود تكاليف الزراعة المرتفعة في الخارج من خلال أسعار الواردات، خصوصًا بالنسبة إلى المنتجات التي لا تستطيع الولايات المتحدة تعويضها بسهولة محليًا خلال مواسم معينة.

وهناك تعقيد آخر قد يكون أكثر أهمية.

فالمصافي الأميركية لا تنتج فقط الكمية التي يستهلكها الأميركيون من الديزل. وقد بُنيت مصافي ساحل الخليج، خصوصًا، اعتمادًا على الوصول إلى الأسواق الدولية. فهي تعالج النفط الخام لإنتاج مجموعة من المنتجات تشمل البنزين والديزل ووقود الطائرات والبروبان ومنتجات نفطية أخرى، ثم تبيع هذه المنتجات في الأسواق التي توفر أفضل منافذ للتصريف.

وإذا حُظرت صادرات الديزل فجأة، فلن تتمكن تلك المصافي ببساطة من إعادة توجيه 1.5 مليون برميل يوميًا إلى أي مكان تختاره. فالطلب المحلي لا يستطيع استيعاب كل هذه الكمية، كما تحد طاقة خطوط الأنابيب والتخزين من حجم ديزل ساحل الخليج الذي يمكن نقله سريعًا إلى مناطق أخرى من البلاد.

وقامت S&P Global Energy CERA بنمذجة سيناريو حظر كامل للصادرات خلال الفترة من أكتوبر إلى ديسمبر. وقدّر محللوها أن المصافي الأميركية ستضطر إلى استيعاب أو التخلص من نحو 1.48 مليون برميل يوميًا من الصادرات المتوقعة.

وبمجرد امتلاء مخزونات التخزين القابلة للاستخدام تجاريًا، قد تضطر المصافي، وفقًا لتقديراتهم، إلى خفض معالجة النفط الخام بنحو 1.9 مليون برميل يوميًا، أي ما يقارب 12% من إجمالي إنتاج المصافي الأميركية. وسيكون لذلك تأثيرات تتجاوز الديزل بكثير.

فالمصفاة لا تستطيع خفض معدل معالجة النفط الخام بنسبة 12% والاستمرار في إنتاج الكمية نفسها من البنزين ووقود الطائرات. ويعني انخفاض معدلات تشغيل المصافي تراجع إنتاج جميع هذه المنتجات.

وبالتالي، فإن سياسة تهدف إلى خفض أسعار الديزل قد تؤدي في نهاية المطاف أيضًا إلى تشديد إمدادات البنزين ووقود الطائرات، ما يفرض ضغوطًا صعودية على أسعارهما.

واعترف ترامب بهذه العلاقة أثناء مناقشة المقترح، مشيرًا إلى أن تقييد صادرات الديزل قد يؤثر أيضًا في البنزين، لأن المنتجات المكررة جزء من عملية الإنتاج نفسها.

وهذا يخلق صراعًا محليًا غير معتاد. فمن المفهوم أن يرغب المزارعون في الحصول على متنفس من أسعار الديزل المرتفعة بصورة استثنائية، إذ يؤدي الوقود الأرخص إلى خفض تكلفة زراعة المحاصيل وحصادها ونقلها.

ولذلك، لدى المشرعين في الولايات الزراعية حافز قوي لإيجاد طرق لزيادة توافر الديزل محليًا، خصوصًا أثناء موسم الحصاد.

أما المصافي، فلديها حافز معاكس تقريبًا. إذ تتيح لها أسواق التصدير العمل بمعدلات تشغيل مرتفعة وبيع الديزل الذي يتجاوز الطلب المحلي. وقد يؤدي إغلاق هذه المنافذ إلى خفض هوامش التكرير على ساحل الخليج سريعًا، وفي نهاية المطاف إلى دفع المصافي لخفض الإنتاج.

ولا يصعب فهم أي من الموقفين. فالمزارعون يريدون خفض تكاليف المدخلات، بينما تريد المصافي الوصول إلى الأسواق التي تسمح لها بزيادة الإنتاج إلى أقصى حد ممكن.

والسؤال المتعلق بالسياسة هو ما إذا كان خفض التكلفة على قطاع معين سيؤدي إلى تكاليف أكبر في أماكن أخرى من الاقتصاد.

والسياق الأوسع هو أن العالم يعاني بالفعل نقصًا حقيقيًا في الديزل. فقد تراجع إنتاج المصافي الروسية وصادراتها بشكل حاد بسبب الحرب في أوكرانيا، بينما أدت اضطرابات المصافي في الشرق الأوسط وقيود الشحن إلى إزالة إمدادات إضافية من السوق.

وتراجعت مخزونات الديزل الأميركية إلى مستويات منخفضة بصورة استثنائية مقارنة بالمستويات الموسمية، ويتوقع محللو القطاع أن يستمر النقص العالمي حتى عام 2027.

وقد استجابت المصافي الأميركية لإشارات الأسعار هذه من خلال زيادة معدلات التشغيل ورفع الصادرات. وهذا أحد أسباب ارتفاع صادرات الديزل الأميركية هذا العام.

وقد يؤدي تقييد الصادرات إلى إعادة توجيه جزء من هذه الإمدادات إلى السوق المحلية، لكنه لن يعيد تشغيل المصافي الروسية أو الشرق أوسطية المتضررة.

وبدلًا من ذلك، سيصبح النقص أكثر تركيزًا جغرافيًا.

وسيدفع المزارعون والمصنعون وشركات النقل في الخارج أسعارًا أعلى. وستبقى بعض هذه التكاليف في الخارج، بينما ستعود تكاليف أخرى إلى الأميركيين من خلال ارتفاع أسعار الأغذية والسلع المصنعة المستوردة.

وإذا خفضت المصافي الأميركية في نهاية المطاف معدلات معالجة النفط الخام لأنها لا تستطيع تصريف إنتاجها من الديزل بصورة اقتصادية، فقد تتقلص أيضًا إمدادات البنزين ووقود الطائرات محليًا.

الصورة الأكبر

قد يوفر تقييد صادرات الديزل متنفسًا حقيقيًا على المدى القصير لبعض مستهلكي الديزل في الولايات المتحدة. ولا ينبغي تجاهل هذه الفائدة ببساطة، خصوصًا مع مواجهة المزارعين وسائقي الشاحنات أسعار وقود مرتفعة بصورة تاريخية.

لكن لا توجد براميل مجانية.

فالإبقاء على الديزل داخل الولايات المتحدة يعني وجود عدد أقل من البراميل في أماكن أخرى. وبما أن الولايات المتحدة أصبحت الآن أكبر مُصدّر للديزل في العالم، فإن سحب هذه الإمدادات من سوق عالمية تعاني بالفعل من شح المعروض ستكون له تداعيات كبيرة.

وسينتهي الأمر ببعض هذه التداعيات بالعودة إلى الأسر الأميركية من خلال أسعار الغذاء، وتكاليف السلع المستوردة، وربما انخفاض إنتاج المصافي المحلية.

ولن تؤدي السياسة إلى القضاء على النقص العالمي في الديزل، بل ستغير من يشعر بتأثيره أولًا، وكيف تنتقل التكاليف في نهاية المطاف عبر الاقتصاد.